Abgas- und Leerlaufproblem beim T4 AET

Ja definitiv, in einem Abgaskrümmer herrscht nicht immer Überdruck wie man denken mag da kann es auch Sauerstoff einkaufen und das gibt an der Lambdasonde Fehlmessungen und fettet das Gemisch an.

Kannste schweißen lassen das Ding ist aus Edelstahl, ich würde es aber einen Fachmann machen lassen da der unter Umständen auch vorwerfen kann.

Finger weg davon das hält die Schwingungen/Vibrationen nicht aus.

Thermisches Schweißen ohne wenn und aber!

Zunächst mal eine möglicherweise seltsame Frage:

Löschst du den "Lambdafehler" eigentlich immer , bevor du neu testest? Nicht dass ich sämtliche Diagnosegeräte kennen würde, ich find aber ein wenig seltsam, dass dein Diagnosegrät nur nen unvollständigen Fehlercode anzeigt, das Löschen von Fehlern aber zulässt.

Insgesamt ist die Sache sehr verworren:

Laut Internetz bedeutet der Fehler 00537 + deine Werkstattauskunft "obere Grenze", dass dein Gemisch zu mager ist.

Was eher nicht dazu passt, wäre der zu hohe CO-Wert. Bei Lambda 1 muss der Kat es schaffen, unter die 0,3 zu kommen. Bei einem zu mageren Gemisch hätte er m. E. weniger in Richtung CO zu tun, als bei Lambda 1. Das spricht dafür, dass der Kat nicht in Ordnung ist. Bevor du den aber gleich wieder auswechselst, konzentriere dich bitte erst auf die Behebung der Gemischprobleme. Dafür kann der Kat eigentlich nicht verantwortlich sein.

Warum kam der Kat denn eigentlich vor zwei Jahren neu?

Wenn nun die Regelgrenze permanent erreicht wird, was wir wegen des fehlenden vollständigen Fehlercodes leider nicht wissen, verwendet das MSG meines Wissens Ersatzkennlinien. Das könnte der Grund sein, dass sich nichts ändert, wenn du die Lambda absteckst. Ich würde auch behaupten, dass das ebenso der Fall ist, wenn der Fehler nicht gelöscht wird.

Den Fehler kann ich nicht so richtig einschätzen. Bei mir, AES mit zu fettem Gemisch, wird 00561 - 13-10 angezeigt. Das heißt übersetzt: Gemischanpssung - Adaptionsgrenze unterschritten - sporadisch. Ich kann nicht einschätzen, ob es dabei wesentlich ist (und man irgendwie umdenken muss), wenn einmal von "Gemischanpassung" und einmal von "Lambdaregelung" (00537) die Rede ist.

Jedenfalls sollte man evtl. bei der Bewertung deiner diversen Messdaten im Hinterkopf behalten, dass bei der AU wohl nicht der Lamdawert angezeigt wird, wie ihn dein MSG aufgrund der Lambaspannung interpretiert, sondern einer, den das HU-Prüfgerät ermittelt. Evtl. kann hier jemand sagen, wie der genau ermittelt wird. Jedenfalls zapft der Prüfer ja nicht dein MSG an (oder hast du schon OBD2?), sondern er steckt eine Messsonde in das Endrohr und klemmt irgendeinen magnetischen Sensor (vermutlich ne Art Hallsensor) an den Motor.

Nun schreibst du irgendwo weiter oben, dass du auch Undichtigkeiten nach dem Kat festgestellt hattest. Diese sind zwar tatsächlich nicht die Ursache für dein Gemischproblem aber meines Wissens verfälschen sie die HU-Messwerte. Ich meine also, dass deine HU-Daten nicht verlässlich sind und daher nicht wirklich weiterhelfen.

Du solltest also erst mal deine Abgasanlage dicht bekommen - und zwar vollständig.

Das bringt uns nun zu deinem Krümmer. Ich kenne den AET leider nicht so gut. Mein Krümmer ist zweiteilig und aus Guss.

So richtig hab ich den Aufbau deines Krümmers noch nicht verstanden (Bilder zu unscharf), mit den Infos, die hier schon kamen, deinen Bilder und einem Bild im Wiki scheint aber der Flansch als ein zusammenhängendes Teil gesenkgeschmiedet zu sein. Die Oberfläche und der, wenn ich die Bilder richtig deute, umlaufende mittige Grat lassen darauf schließen. Sollt das kein Grat sein, könnt es auch Stahlguss (offenbar legiert - siehe Kommentar oben) sein. Durch die Öffnungen im Flansch sind offensichtlich erst einmal kurze Rohrhülse (Walzstahl) gesteckt - oder sind diese homogen mit dem Flansch "verwachsen" (wird beim Vergrößern zu unscharf). Dann könnte es auch gegossen und nachbearbeitet oder geschweißt und nachgearbeitet sein (eine Schweißnaht ist in Richtung Hosenrohr jedenfalls nicht erkennbar). Die eigentlichen Krümmerrohre (Walzstahl) sind dann jeweils durch die kurzen Rohre gesteckt. Leider ist auf den Bildern auch nicht erkennbar, wie die Krümmerrohre an den kurzen befestigt sind. Ich sehe da entweder eine umlaufende Verschweißung mit Nachbearbeitung (Nahtüberhöhung abgeschliffen) oder ne Art Umbördelung der Krümmerrohre - möglicherweise auch eine Kombination aus beidem - das Ganze auf der Motorseite.

Wie es scheint, sind die "Haarrisse" entweder einreißende Schweißnähte oder abreißende Umbördelungen. Haarrisse sind das aber wohl schon keine mehr, wenn du damit die schwarzen Striche meinst, und auch nach den Rauchschwaden, die zwischen kurzem Rohr und Krümmerrohr entweichen, zu urteilen. Die ganze Konstruktion scheint mir deshalb so gewählt, dass an dem Flanschteil nicht direkt geschweißt wird. Bei einem Schmiedeteil würde das Sinn machen, weil da schwer Eigenspannungen im Materialkörper sind. Das Teil würde sich beim Schweißen wahrscheinlich deutlich verziehen, was der Dichtheit dann nachteilig sein wird. Bei einem Stahlgussteil würde es ebenfalls Sinn machen, weil das Schweißen daran schon vom Werkstoff und der erneuten Rissbildung her grundsätzlich problematisch ist.

Zu den Abdichtmitteln, die so auf dem Markt kursieren, kann ich dir morgen evtl. noch was schreiben.

Nachtrag:

Vergiss das mit dem unscharf - ich muss die Bilder natürlich auch öffnen

Es ändert aber nicht so viel an meinem Vortrag, einige Dinge kann ich trotzdem nicht eindeutig erkennen.

Was ich aber sehe, ist diese Lache da auf dem ersten Bild. Was läuft denn da überall für Flüssigkeit lang? Das ist wohl auch auf dem Bläschenbild zu sehen, das kann ich aber insgesamt nicht deuten, wo das ist und was dort was ist (Ausschnitt zu klein).

Verliert der Wagen eigentlich irgendeine Flüssigkeit?

In Bezug auf die Lenkhydraulik schriebst du einst, dass das wieder dicht ist.

Kommt das auch direkt unter dem Flansch raus, oder läuft das oben irgendwo auf den Flansch und dann in der Fuge entlang nach unten? Ist damals Hydrauliköl in den Krümmer gelaufen - aber wie?

Ich versteht den Krümmer dann im Moment so, dass nur die kurze T-Hülse/Kragenhülse und das Krümmerrohr planmäßig miteinander verschweißt werden und der Flansch quasi lose/verschieblich drauf sitzt.

>>> T-Hülse durch Flansch stecken >>> Krümmerrohr von der anderen Seite durch die T-Hülse stecken bis vermutlich kurz vor bündig mit Kragen der T-Hülse >>> dort fixieren >>> Flansch erst mal weiter in Richtung Krümmung des Krümmers wegschieben >>> T-Hülse und Krümmerrohr verschweißen >>> Schweißnaht abarbeiten/glätten/schleifen >>> Flansch vorschieben - kann jetzt nicht mehr abgenommen werden, da von Kragen blockiert.

Der Flansch drückt dann nach dem festziehen am Zylinderkof die T-Hülse inkl. Krümmerrohr einfach nur gegen den Zylinderkopf - mit Dichtung dazwischen.

Es ist zwar VW (da kommen die tollsten Dinge vor), aber ich wäre schon sehr überrascht, wenn die Konstruktion das Verschweißen eines legierten Walzstahls mit einem Graugussteil vorsehen würde.

Aber gut, du hast es ja offenbar irgendwie geschweißt. Hast du auch die Möglichkeit, die Schweißnaht wieder zu glätten?

Das mit dem Fehlerlöschen sollte funktionieren. So sollte sich das verhalten. Das MSG braucht ja auch ne Weile bis es die verschiedenen Regelgrößen durchgespielt hat und dann feststellen muss, dass alles nix geholfen hat (Fehler wird gesetzt). Außerdem ist die Lambdaregelung, wie schon mal geschrieben, im Kaltstart noch nicht aktiv.

Das mit dem Kat hatte ich schon geahnt. Es besteht wohl eine gewisse Chance, dass du die AU mit nem nagelneuen Kat bestehen könntest. Dabei wäre aber der Störgrößentest wohl eher ein Lotteriespiel, weil ich weiter davon ausgehe, dass die Gemischadaption aktuell mit Ersatzwerten läuft und nicht auf Basis der Lambdaspannung.

Der Kat würde dann wohl auch nicht lange halten. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich bei meiner Recherche zur Gemischproblematik gelesen, dass sowohl ein dauerhaft zu mageres Gemisch (heiße Verbrennung) als auch das Durchleiten unverbrannten Kraftstoffs den Kat zerstören. Ich würde vermuten, dass bei dir neben den diversen Luftlecks an der Abgasanlage mindestens eines der beiden Dinge vorliegt. Die Ursachenforschung auf theoretischer Basis ist allerdings in deinem Fall recht kompliziert (oder auch immer noch verworren). Mir kommt hier eher ein multiples Organversagen in den Sinn.

Eine Vermutung wäre gewesen, dass du aufgrund des Ansauglecks über das AGR tatsächlich ein etwas zu mageres Gemisch hattest. Ich glaub aber rein gefühlsmäßig nicht, dass dieses so groß war, dass allein dadurch die Regelgrenze erreicht wurde. Allerdings würde die Gegenlenkung des MSG durch Anfetten schon mal einen Teil des verfügbaren Regelspielraums "auffressen". In Kombination mit den weiteren Lecks im Abgasstrang (AGR, Krümmerflansch, Krümmerrohr) könnte dann allerdings zusätzlich der Effekt eines für die Lamdasonde scheinbaren, immer noch zu mageren Gemischs entstehen, wenn über diese Lecks Frischluft/Sauerstoff in den Abgasstrang gesaugt wird. Sie meldet weiterhin ein zu mageres Gemisch und das MSG fährt gegen die obere Regelgrenze bzw. die "Anfettungsgrenze". Ist der Zustand dauerhaft, ignoriert es die Lambdawerte und setzt auf Ersatzwerte. Die Ersatzgrößen werden (schon wegen des Kats) zu einem eher ein wenig zu fetten, als zu mageren Gemisch führen. Der durch den TÜV festgestellte Lambdawert ist aber, wegen der Frischluft im Abgasstrang (sowohl Krümmer als auch Endrohr) noch immer etwas zu mager. Die 1,0... in deinen Berichten sind nach meiner Auffassung noch nicht obere Grenze (obwohl das MSG das ja meldet). Ich würde annehmen, dass der Lambdawerte da in Richtung 1,2 gehen würde. In Richtung fett geht es jedenfalls an die 0,8.

Nach deinen Schilderungen kann das aber nicht das alleinige Problem sein, denn du schilderst einen unrunden Motor und offenbar wird der Kat zerstört. Das obige Szenario führt weder zu dem einen, noch zu dem anderen. Außerdem hattes du geschrieben, dass du das AGR in alle Richtungen dicht hast und der Fehler weiterhin auftritt. Zumindest die bis jetzt bekannten Undichtigkeiten am Krümmer halte ich, wiederum gefühlsmäßig, für zu klein, als dass die zum oberen Anschlag führen. Allerdings war der Test nach AGR-Schließung ja noch vor dem Abbau des Krümmers. Du hattest zwischendurch auch mal von einem "Wetterleuchten" gesprochen. Ich hatte damals schon mal darüber nachgedacht, ob da nicht auch eine größere Undichtigkeit im Auslassbereich sein könnte, durch die ab und an aus dem Motor in den Krümmer schlagende Flammen durchscheinen könnten. Das könnte durch den An- und Abbau dann behoben sein. Du solltest vor dem Anbau aber auch den Auslassbereich am Zylinderkopf mal inspizieren. Ich würde im Übrigen auch behaupten, dass dieser Babyöl-Austritt zwischen Motor und Krümmerflansch auch auf eine Undichtigkeit hinwies (Flansch locker / krumm ). Übertreibe es aber beim Anziehen trotzdem nicht. Da ist Gefühl gefragt, die Stehbolzen reißen auch irgendwann mal ab.

Weil wir gerade dabei sind, auch die Blubberbläschen weisen auf eine Undichtigkeit hin. Ohne zu pessimistisch denken zu wollen oder es irgendwie zu wissen. Sind Auswirkungen von Babyöl auf Kat und Lambdasonde bekannt?

Wie schon mal geschrieben, wäre bei unrundem Lauf ein nicht korrekt arbeitender Zylinder naheliegend. Da, wie du irgendwo geschrieben hattest, die Kompression in Ordnung ist, würden mir einfallen, je einen einzelnen Zylinder betreffend und jeweils davon ausgehend, dass keine Kombination mit anderen vorliegt und Adaption mit Ersatzwerten läuft:.

1. fehlender Zündfunke

2. mangelhafter Zündfunke (auch zu früh/spät)

3. kein Sprit

4. zu wenig Sprit

5. möglicherweise auch übermäßig viel Sprit

Wirkung -> Plausibilität (deine bisherigen Bemühungen erst mal zurück gestellt):

1. Durchblasen des unverbrannten Kraftstoff-Luft-Gemischs -> Lambda meldet zu mager (misst nur O und keine Sprittröpfchen), wobei die anderen Zylinder wohl etwas zu fett laufen dürften, was aber gefühlsmäßig die unverbrannte Zylinderfüllung nicht ausgleichen wird -> Kat wird zerstört (unverbrannter Kraftstoff und/oder evtl. auch durch Nachzünden im Abgasstrang) -> kann durchaus sein

2. unsaubere Verbrennung -> CO-Wert deutlich erhöht / Rußbildung -> Lambda unklar, tendenziell wohl eher zu fett, da ähnlich tatsächlich zu fettem Gemisch und wegen anderer Zylinder -> Kat eher nicht in Gefahr -> eher nicht so wahrscheinlich

3. keine Verbrennung -> Zylinderfüllung mit reiner Luft wird ohne weiteres durchgepumpt -> Lambda meldet zu mager (kein Ausgleich einer vollen O2-Zylinderfüllung -> Kat nicht in Gefahr -> zweite Wahl

4. Gemisch zu mager -> heiße Verbrennung -> Abbrand der Kerze -> evtl. thermische Überlastung des Krümmers -> allerdings nur auf einem Zylinder -> Lambda und Kat unklar, da bis dahin "Ausgleich/Mischung" mit anderen Zylindern denkbar -> meines Erachtens auch möglich (verstärkendes Indiz: die Krümmerprobleme waren an einem Zylinder gehäuft und du hattest mal einen Geruch bestätigt, von dem ein anderer sagte, dass er für eine heiße Verbrennung typisch wäre)

5. keine Zündung, da erstickt/ertränkt (ähnlich früherem "Absaufen" bei Vergasern) -> Prinzipiell vergleichbar mit 1., jedoch mehr Sprit und evtl. nicht mehr unbedingt im Gemisch fein verteilt -> Sprit schlägt sich an Zylinderwand nieder -> möglw. Benzin im Öl -> Kat wird zerstört -> Lambda mager -> sollte recht wahrscheinlich mit Benzingeruch verbunden sein -> prinzipiell denkbar

Nun hast du schon einiges getan, was gegen einige der Szenarien sprechen würde, insbesondere den Austausch aller Zündungsteile und auch aller Kraftstoffversorgungsteile (hier auch nur Reinigung und Prüfung). Ohne dir zu nahe treten zu wollen, solltest du dich fragen, ob du sicher sagen kannst, dass immer alle deine Bemühungen erfolgreich waren und dann potentiell unklare Dinge nochmal prüfen.

Mein Vorschlag wäre, mit der Zündanlage anzufangen (das Wetterleuchten kann ja immer noch damit zusammenhängen) - angesichts des relativ überschaubaren Aufwands einer nochmaligen Prüfung würde ich hier erst mal nichts schon von vornherein mit Verweis auf die Neuteile ausschließen. Den Verteiler, oder was auch immer du hast, aber erst mal nicht gleich wieder wechseln, solange nicht ein Zündfunken fehlt (siehe b).

a ) aktuelle Zündkerzen begutachten/miteinander vergleichen (dazu hatte ich auch schon mal was geschrieben) - vorher mal kurz laufen lassen, um im Fall von 5 evtl. frischen Benzinniederschlag zu erzeugen - falls noch da, auch die alten Kerzen nochmal prüfen. Selbst wenn du da evtl. die Zylinder nicht mehr zuordnen kannst, deutliche Unterschiede können der Wegweiser zu einer heißen Spur sein.

b) Zündfunke an allen Zylindern prüfen

c) auch Kerzensitze/Gewinde mal genauer unter die Lupe nehmen und möglichst gleich mal mit einem Endoskop einen Blick durch das Kerzenloch in den Zylinder werfen - vorher kurz laufen lassen, um ... (siehe a)

Im Hinblick auf die Kraftstoffversorgung würde ich die neuen Pumpe, den Regler und das Relais (war es glaube ich) als Teil selbst erst mal nicht infrage stellen. Allerdings würde ich den Benzindruck möglichst doch noch mal prüfen. Wie ich das mal verstanden hatte, wirkt der Druckregler auf den Durchflussquerschnitt im Rücklauf ein. Wenn nun vorher schon eines der Einspritzventile permanent offen/teiloffen ist, kann es sein, dass der Druck auch bei neuem Regler zu niedrig ist, weil das offene Ventil einen zusätzliche "Auslauf" schafft. Damit wird an den vier anderen Ventilen zu wenig Kraftstoff eingespritzt, wodurch diese Zylinder allesamt zu mager laufen, was zusammen mit dem einen mit zu viel (siehe 5.) sehr gut zu deinen Problemen passt (Regelgrenze mager, Kat, unrund).

Für mich sind die Einspritzventile noch nicht so richtig aus der Liste der Kandidaten raus. Du hast sie zwar gereinigt und getestet, aber wie zuverlässig haben diese Tests die Einbau- und Arbeitssituation simulieren können? Wie gut kannst du ausschließen, dass nicht doch eine zu wenig oder zu viel Kraftstoff durchlässt, nicht öfter mal hängen bleibt (sowohl hinsichtlich öffnen als auch schließen), beim Einbau ne Dichtung unbemerkt zerstört oder Luftkanäle verschlossen wurden? Dann wäre da noch die ganze Ansteuerung der Ventile (Stecker, Kabel, MSG).

Wenn es das alles nicht ist, kämen mir noch die Steuerzeiten bzw. die damit zusammenhängenden Sensoren in den Sinn. Da weiß ich nicht mehr, ob du mal was geschrieben hattest, dass die Werkstatt mal in die Richtung geprüft hatte.

Sonst fällt mir nichts mehr ein und eigentlich fische ich wohl auch nur im Trüben. Das Problem ist auch, dass es auch eine Kombi aus mehreren Dinge 1. bis 5. sein könnte.

Gibt es eigentlich einen Orden für den längsten Beitrag?

(ich musste doch tatsächlich trennen, da irgendwo 10000 Zeichen überschritten waren)

Ich meine zwar gelesen zu haben daß man die Zündspule auch einfach irgendwo anhängen kann da die Masse über den kabelbaum geführt ist - aber elektrisch ist es immer von Vorteil das Gehäuse bzw. die Masse (vor allem HV-seitig) leitfähig direkt am Kopf oder Block anzubinden.

Damit würde ich erstmal anfangen. Auch wenn das in meinen Augen nicht die Symptome an den Zündkabeln erklärt.

Hast du nur die Zündkabel getauscht oder auch alle Stecker die dazu gehören ? Die Stecker sitzen auch richtig fest auf den Kabeln die sind da auf Kabelschuhen rauf gedreht . Auch Zündkerzen können Stress machen und rum spinnen sobald sie heiß werden .

Mmmh.

Leider bin ich nicht so richtig der Elektrikchecker und der Physikunterricht ist laaange her. Von daher muss ich noch etwas mehr orakeln, als ich es die ganze Zeit schon tue.

Wenn die überspringenden Funken auch bei nem neuen Kabel auftreten, fällt mir eigentlich nichts anderes ein, als dass die Spannung auf diesem Kabel höher ist, als es von der Isolierung her vorgesehen ist. Auf jeden Fall ist das nicht normal und könnte mindestens mal zum unrunden Lauf, als auch zu 1. oder 2. führen und damit eine sehr heiße Spur zur Lösung deiner Probleme sein. Wenn die Hochspannung sich außerhalb der Kerze entlädt bzw. auf Masse (welche auch immer das ist) geleitet wird, wird an der Kerze nicht mehr so viel funken. Das Ganze passiert dann aber nicht immer und nicht konzentriert auf einen bestimmten Zylinder. Das würde dann auch das an allen Kerzen ähnliche und wohl auch vom Foto her eher unauffällige Kerzenbild erklären. Diese Spur würde ich auf jeden Fall als erstes weiterverfolgen.

Zwei prinzipielle Erklärungen für das Durchschlagen kämen mir in den Sinn.

A) In der Sekundärwicklung der Spule produziert tatsächlich zu viel (Hoch)Spannung (als geplant). Die Preisfrage ist: Warum? Ich versuch's mal mit dem übriggebliebenen Halbwissen - die Experten mögen mich korrigieren.

A1) Schon die Primärspannung bzw. die in der Primärspule beim Zusammenbrechen induzierte Spannung ist zu hoch. Da das Spulenverhältnis planmäßig fix ist, würde die dann auch in einer höhere Spannung "übersetzt". Nach Wiki wird bei dir vom MSG zunächst ein Transistor (wenn ich das Schaltsymbol richtig deute) angesteuert. Ich weiß nun nicht, ob dieser nur zum Unterbrechen und Schließen des Primärstromkreises da ist oder bereits auch eine Verstärkerfunktion hat. Im ersten Fall würde er lediglich die Zündungsplusspannung gegen Masse (also etwa 11-12 V) "weiterreichen". Im zweiten Fall könnte dieser evtl. schon aus irgend einem Grund eine zu hohe Spannung weitergeben, die dann eine höhere induzierte Primärspannung bewirkt. Anhand des Wiki-Bildes vom Zündtrafo und dem Schaltbild würde ich eigentlich keine Verstärkerfunktion hineininterpretieren, da Klemme 15 offenbar sowohl am Transistor (über den dreipoligen Stecker) als auch an der Spule (über den einen Schraubanschluss) anliegt. Allerdings hört es bei mir spätestens hier auf, dass ich das Schaltbild und den Stromlauf tatsächlich verstehe.

A2) Das eben noch als "fix" bezeichnete Spulenverhältnis hat sich geändert. Dazukommen können Wicklungen schon mal nicht, also kann es die Sekundärspule nicht betreffen. Für eine höheren Zündspannung müsste die mehr Wicklungen bekommen. Bei der Primärspule, bei der Wicklungen quasi entfallen müssten, bin ich mir nicht so sicher. Eventuell ist es auch zu abwegig aber ich könnte mir vorstellen, dass es durch irgendeine dumme Kurzschlusssituation dazu kommt dass ein Teil der Wicklungen ausfällt und trotzdem ein Kontakt zu Plus oder Masse aufrechterhalten wird so dass eine weiterhin funktionierende aber eben kleinere Spule entsteht. Das "Übersetzungsverhältnis" würde dadurch vergrößert. Allerdings würde wohl auch die durch das zusammenbrechende Magnetfeld in der Primärspannung induzierte Spannung, die dann ja eigentlich erst "übersetzt" wird, kleiner.

In der Richtung kannst du mal die diversen in Wiki angegebenen Messungen durchführen ( auch wenn du den Trafo bereits erneuert hattest). Genau der neue Trafo macht es dann aber auch wieder recht unwahrscheinlich, dass die diesen direkt betreffenden Dinge am Ende die Ursache sind.

B) Es ist doch eine irgendwie anders geartete, möglicherweise sehr abstruse Situation eingetreten. Drei Dinge will ich mal spinnen.

B1) Wenn ich mich richtig erinnere spielt bei der Höhe der induzierten Spannung auch die Geschwindigkeit des Zusammenbrechens der Primärspannung ne Rolle. Sollte der Transistor also plötzlich schneller trennen, könnte die in der Primärspule induzierte Spannung größer ausfallen. Entsprechend größer wird die transformierte Sekundärspannung. Allerdings ist der Trafo ja neu und der Transistor sitzt meines Erachtens nach im Trafo gleich am dreipoligen Anschluss - gehört also zum Trafo. Außerdem gibt es bei der Isolierung des Kabels auch bestimmt noch einen gewissen Puffer (ist also etwas höher ausgelegt). Ich habe ein wenig Zweifel, ob solche Effekte diesen Puffer tatsächlich auffressen können.

B2) Die von dir geschilderte andere Aufhängung hat doch Einfluss. Der von dir angesprochene Abstand und auch das Blech können von Bedeutung sein. Das Magnetfeld wirkt ja auch außerhalb der Spule, kann also beim Zusammenbrechen auch in anderen Teilen Spannungen induzieren oder Elektronen verschieben und damit Potentiale verändern. Wenn ich mich richtig erinnere, ist Spannung ja eigentlich erst mal ein Potentialunterschied. Möglicherweise ist es tatsächlich möglich, dass das Magnetfeld durch die nähe zur Masse ("am Rahmen befestigt") beim Zusammenbrechen dort (Masse/leitendes Teil) eine irgendwie geartete Potentialverschiebung in "umgekehrte" Richtung hervorruft und dadurch die Differenz der Potentiale zwischen Hauptzündkabel und Masse verschiebt, was dann zum frühzeitigen Durchschlagen führt. Es wäre also nicht die Sekundärspannung gegen die sonst unbeeinflusste Masse zu hoch, sondern erst die Spannung (Potentialdifferenz) gegen die beeinflusste. Das wäre insgesamt ziemlich abgefahren.

Auch die fehlende(?) Masseverbindung könnte eine Rolle spielen - ohne zu wissen ob da tatsächlich noch eine über die Verschraubung hergestellt wird (im dreipoligen Stecker müsste auch ein Massepin sein). Der Hochspannungsstromkreis muss aber irgendwie geschlossen sein. Wenn ich den Wiki-Schaltplan richtig verstehe erfolgt das letztlich über Klemme 31 (also Masse). Der von der Masseelektrode der Zündkerze "aufgefangene" Zündfunke läuft über die Verschraubung der Kerze gegen Masse.

Auf jeden Fall macht es aber Sinn, die richtige Befestigung wieder herzustellen. Es könnte dabei übrigens sein, dass dieses Blech und ggf. sogar die Schrauben aus nicht magnetischen bzw. nicht magnetisierbaren Werkstoffen bestehen, um zusätzliche Effekte zu vermeiden. Zu Testzwecken könntest du ja mal was nicht magnetisierbares zwischen den Trafo und Rahmen legen um einen deutlichen Abstand herzustellen. Sofern eine zusätzlicher Masseanschluss da ist, müsste die Verbindung dann per Kabel hergestellt werden. Es kann aber sein, dass du trotzdem ein neues Hauptzündkabel beschaffen musst. Ich könnte mir vorstellen, dass mit dem Durchschlagen auch eine Beschädigung der Isolierung erfolgte und das Kabel nun auch bei "normalen" Verhältnissen durchschlagen könnte. Vielleicht kannst du diese behelfsmäßig erst mal zusätzlich dick isolieren (sollte dann aber zeitnah korrigiert werden). Vielleicht kannst du auch grundsätzlich erst mal z. B. nen dicken Gummischlauch über das Kabel ziehen - evtl. längs einschneiden, wegen der vermutlich abgewinkelten Stecker, und Schlitz dann von Masseteilen wegdrehen - und dann mal sehen, ob der Motor ruhiger läuft.

B3) Die Isolierung auch des neuen Kabels war zufällig schon von vorn herein defekt.

Noch kurz zum Kat:

Das mit der "Bewegungsfreiheit" kann ich gut verstehen. Das Problem habe ich auch. Mein Versuch, den Fehler noch innerhalb der 4 Wochen Nachfrist zu finden, war gescheitert und mit dem neuen Jahr verrät nun auch die Plakettenfarbe recht zügig, dass die HU abgelaufen ist. Von daher sind Probe-/Testfahrten nun eher heikel.

Wie schon geschrieben liegt es nahe, dass dein Kat schon wieder defekt ist, da es eigentlich nicht plausibel ist, dass er es bei Lambda nahe 1 nicht schafft, den CO-Anteil unter das maximal Erlaubte zu bringen. In bestimmten Fällen - je nach Nutzung - kann es höchstens noch sein, dass er nur mal "freigefahren" werden muss.

Von daher könntest du ihn tauschen und dann nach der HU erst mal den alten bis zur Fehlerbehebung wieder reinmontieren, ohne dich natürlich zu Ordnungswidrigkeiten animieren zu wollen. Ich rate dir aber es dann auch tatsächlich anzugehen. Ein zu mageres Gemisch schadet auf Dauer nicht nur dem Kat, sondern z. B. auch dem Motor.

Wie ebenfalls schon geschrieben, kann es aber passieren, dass du dennoch nicht bestehst, weil das MSG mit den vermutlich aktuell verwendeten Ersatzkennwerten (das würde sich durch nen neuen Kat nicht ändern) Störgrößen zu träge oder auch nicht korrekt ausregelt.

Da bliebe nur ausprobieren oder, falls das günstiger kommt, erst mal in einer Werkstatt (mit Tester) eine AU simulieren.

Vor der AU aber dennoch die Abgas-Lecks schließen und bei der AU auf jeden Fall auch auf ausreichend Motortemperatur achten.

Zitat von Richwood

Sonst ne Idee wo die vermeindliche Überspannung herkommen könnte? Bzw. wie kann ich (gefahrlos) messen wieviel Spannung aus der ZS rauskommt?

1. Wenn es denn eine Überspannung ist kann sie nur aus dem Aufbau der Spule resultieren; mit den im Bordnetz zur Verfügung stehenden Mitteln läßt sich aus der Spule nicht mehr rausholen.

Allerdings ist die entstehende Hochspannung auch zu einem gewissen Teil von der Situation im Brennraum abhängig; also ob mageres oder fettes Gemisch, hohe oder niedrige Verdichtung - und natürlich der Elektrodenabstand. In Summe sollten die Kabel aber alles ohne Durchschlag mitmachen.

2. Messung der real anliegenden Spannung - geht zwar, aber ob du dir nur dafür ein Oszy mit HV-Tastkopf zulegen möchtest? Ich würde eher die Kabel flexiblem Isolierrohr überziehen, vielleicht reicht das schon.

Zitat von Richwood

Zitat von Jeeper

Dann habe ich das Kabel und die Zündspule mit den alten Teilen, die ich aus Verdacht mal ausgebaut habe ersetzt. Der Funkenschlag an Kabel und Spule wird deutlich weniger, lediglich wenn ich das Kabel gegen den Massepol der Batterie halte oder stark gegen ein Rahmenteil leuchtet es auf. Allerdings bekommt man keine Gewischt egal wo man das Kabel anfässt.

Vorweg: Sehr interessanter Faden! Danke allen Beteiligten.

Zum vorstehenden Zitat: Wie Du es auch drehst und wendest, Funkenschlag - möge er auch noch so klein sein - ist nicht normal, genau deshalb sind doch Spule, Kabel, Verteiler usw. alle isoliert.

Auch wenn es ggf. nicht der Grund für das Ursprungsproblem sein muss, stimmt dadurch definitiv etwas mit der Zündung nicht. Und dieses Phänomen ist stets problematischer, je mehr Feuchtigkeit in der Luft ist.

Ich würde dort noch mal genauer hinschauen.

Ich drück weiterhin die Daumen!

(PS: Och, wieso kann man den jetzt nicht mehr Zitate in Zitaten löschen??!!)

Im Grunde ist das nicht normal - aber da er laut seiner Aussage "keine gewischt bekommt" vermute ich daß es sich um Induktionen, nicht um Durchschläge handelt. Nicht optimal, aber nicht ganz so katastrophal.