ESP einstellen - Weißer Qualm

Zitat von Mr.Moe

Förderbeginn eingestellt

Hmmmmm

Der KSB hat normalerweise keinen Einfluss bei höheren Drehzahlen. Passt der Pumpeninnendruck? Pumpe undicht oder Luft in den Leitungen?

Falscher Förderbeginn.

Hatten wir beim AJA auch.

Ich weiß, dreimal kontrolliert, hab ich gelesen.

Wir mussten die ganze Pumpe etwas verstellen um den richtigen Förderbeginn einzustellen.

Und mal an der Mengenschraube drehen.

Der Pumpeninnendruck nimmt mit Pumpendrehzahl zu, dass hat nix mit Sauger oder Turbo zu tun. Mit steigendem Innendruck verstellt sich der hydraulische Spritzversteller und überwindet die mechanische Verstellung vom KSB. Ist die Pumpe undicht oder Luft im Kraftstoffsystem funktioniert der hydraulische Spritzversteller nicht und der KSB hat auch bei höheren Drehzahlen Einfluss. Theoretisch könnte der Spritzversteller auch klemmen. Was mir noch einfällt. Die Hohlschrauben von den Kraftstoffanschlüssen werden auch gerne vertauscht. In der Hohlschraube für den Rücklauf (mit OUT markiert) ist eine Rückstromdrossel eingebaut, die Einfluss auf den Pumpendruck hat. Wird die mit der Hohlschraube vom Zulauf (IN) verwechselt läuft die Pumpe auch mies.

Zitat von Mr.Moe

Ok, danke.

Beim TDI gibt’s beim Spritzversteller ja noch ein Ventil - dachte darüber kann man evtl. messen.

In/Out Markierungen hab ich ohne vorgeklappten Kühler grad nicht erkennen können, aber Vorlauf ist auf der Seite vom Antriebsrad, Rücklauf sitzt Nähe HD-Teil am Deckel. Sollte also passen.

Klemmender Spritzverteiler…hm. Wenn ich dessen Deckel auf mach, kann ich den entnehmen und bekomm alle Teile auch wieder korrekt rein?

Das die Leitungen für Vor- und Rücklauf an der Pumpe richtig angeschlossen sind, davon bin ich ausgegangen. Wie geschrieben ist es wichtig ob die Hohlschraube auch passen.

Ein klemmender Spritzversteller ist eher selten bzw. habe ich noch nie erlebt.

Wie sehen denn die Steuerzeiten von KW und NW aus? Passt das tatsächlich zur Stellung der ESP?

Der Motor ist dann kalt... Also Kondensverluste... da es hinten stinkt.

1. Steuerzeiten noch mal kontrollieren.

2. Dieselzulauf prüfen, dazu Dieselfilter, das Vorheizventil im Filter erneuern.

Die Hohlschraube aus dem Rücklauf ausschrauben und kontrollieren.

Verdreckt, zu?

Tank prüfen, Wasser?

Den Abscheider und die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen.

Und zu guter letzt eine Druckverlustprüfung machen.

Ggf vorher noch den Kühlkreislauf abdrücken, Drucktest durchführen.

Ich sag es mal so, mit würde es vereinfachen...

Kondensverluste sind gerade bei Kaltstart am höchsten. Da ist der Motor kalt, der Dieselnebel Kondensiert an den kalten Zylinderlaufflächen....

Beim Benziner wird dann bspw. einfach mehr eingespritzt...

Beim Diesel hast du dann Flammstart, Glühkerzen ua, oä als Ausrüstung verbaut.

Qualmt dein Motor weiß und stinkt dabei, ist das recht sicher unverbrannter Dieselkraftstoff.

Also unverbrannte Kohlenwasserstoffe.

Die stinken und sind ausserdem auch noch der Gesundheit nicht förderlich.

Im Endeffekt läuft dein Motor also so vermute ich entweder zu kalt was die kondensverluste bestätigen würden.

Aber es könnte auch sein,, das die Steuerzeiten nicht stimmen, du also unzureichend aufbereiteten Dieselkraftstoff nicht verbrannt bekommst. Heißt auf deutsch die Ventile schließen evtl nicht, oder zu früh, zu spät, oder durch Ablagerungen unzureichend.

(Daher der Tipp mit der Druckverlustprüfung)

Einspritzdrücke der Düsen?

Tatsächlich iO?

Schnarrverhalten der Düsen?

Schließen die Düsen richtig oder siffen die nach?

Das hast du mit Sicherheit noch nicht alles kontrolliert, oder?

Zitat von Mr.Moe

Ohne Lehren geht’s nicht, oder?

Du kannst es zur Not auch per Sichtkontrolle checken.

Dazu die KW auf OT stellen, den ESP-Riemen entspannen und das ESP-Seitige NW-Rad demontieren (Gegenhalter nötig!). Jetzt siehst Du von der ESP-Seite her, wie die NW steht. Wenn die Nut der NW wirklich schief zur Kante des ZK steht, sollte das auf fallen

Gruß, Uwe

Kleiner Nachtrag...

Dein Chokezug sorgt bei Betätigung dafür den Einspritzzeitpunkt in Richtung früh zu verstellen.

Die hohen kondensverluste werden dadurch ausgeglichen das der Diesel quasi mehr Zeit hat ein flammfähiges Gemischzu bilden.

Im warmen Zustand wird dann der Motorlauf ein wenig "rauer", da die Kolben auch gegen den Druck hochladen müssen....

Wenn der dann aber besser läuft, musst du erstmal rausfinden warum du diese HC bekommst.

Im hohen Drehzahlbereich wird das Thema Ventilüberschneidung noch viel wichtiger....

Da kannst du dann auch die Abgasanlage mit einbeziehen. Ist die frei oder sorgt die durch Verstopfung dafür , das der Gasaustausch der Zylinder gehemmt wird.

Auch das könnte dein Problem sein.

Musst du alles mal nachschauen...

Die Fühlerblattlehren brauchst du nicht. Ein Zehntel hin oder her merkt der Motor nicht. Der KSB verstellt den Förderbeginn um 2.5° nach früh. Das merkt der Motor dann schon.

OT am Schwungrad und Nockenwelle muss übereinstimmen und der FB nach den Angaben für den AJA eingestellt werden.

Der AJA ist fast identisch mit dem AAB, nur hat der AJA nen Oxikat und eine modifizierte ESP. Daher weicht der FB ein wenig vom FB des AAB ein wenig ab.

Evtl wurde er auf AAB eingestellt.

Zitat von Mr.Moe

hab ich aus Mangel an Fühlerlehren noch garnicht kontrolliert.

Ohne Lehren geht’s nicht, oder?

Fühlerleeren braucht man nicht.

Wenn das Lineal rein geht ist das schon gut. Und schauen das es halbwegs mittig steht.

Der/die Riemen längen sich noch und dann würde es sowieso nicht mehr stimmen. Daher auch die Toleranzen in den Werten für den Einspritzzeitpunkt im Wiki.