Wenn mich das nicht täuscht müssten das Phaeton Inspiration Felgen sein in 7,5J x 17H2 ET40 (sagt zumindest original-felgen.com)
Mit 225/55R17 Hankook Ventus Prime 3 fuhr das bei mir auf dem 2000er ACV Kasten mit Sachs Supertouring problemlos... Ist der arg tiefgedreht oder sind das vllt. Reifen mit dicker Reifenschutzflanke?
Man darf auch nicht die unterschiedlich verbauten Federteller außer acht lassen.
Die MV Busse ab Mitte 2000 mit 16 Zoll Fahrwerk haben meist auch die dicken Federteller oben 19mm und unten13mm verbaut.
So war's jedenfalls Serie auf meinem 2003er MV AXG.
Bei älteren Bussen wurden flacherer oder teilweise überhaupt keine verbaut.
Man sagt, Höhe der verbauten Teller x 1,5 =Höhenveränderung am Fahrzeug.
Das macht dann teils ganz schön was an Höhenunterschied aus an den Bussen mit unterschiedlich verbauten Federtellern....was natürlich zur Folge hat das man auch Vorne die Höhe anpasst.
Bei meinem AXG damals mit den fetten Federtellern waren 40er HR Federn verbaut mit 245/45 Reifen und 8x18 ET40 Felgen und es war trotz leichter Keilstellung noch Platz am vorderen Kotflügel, so dass der TÜV Mensch nicht maulen konnte.
Bei 15er Innenkotflügeln und flachen oder überhaupt keinen Federtellern selbst mit Serienfahrwerk würde das nicht funktionieren.
Alles anzeigenund was mir noch aufgefallen ist ...
Phaeton Felgen haben Radhauskontakt?!
ich fände es sehr bedenklich, wenn die Felgen Radhauskontakt bekommen hätten.
Ich fahre aktuell zum Test bei mir die Phaetonfelgen 3D0 601 025 AC in 7,5J x 17“ mit 225/55 R17 Reifen.
Da fehlt mir irgendwie eine wichtige Angabe, nämlich die Einpresstiefe.
OK ... kann man sich irgendwo aus dem Reifenkatalog heraus suchen, ist aber erheblicher Aufwand für den hilfsbereiten Forianer.Die ET benötigt man aber um die Rad-/Reifenkombination mal den anderen bekannten Kombinationen gegenüberzustellen, beispielsweise im Reifenrechner.
Hat das von euch schonmal jemand mit der o.g. Rad-/Reifenkombination gehabt? Das trägt doch der TÜV so niemals ein, oder?
Wobei die Kombination selber ja gar nicht so wichtig ist, nur die Position in den Radhäusern; weshalb wiederum die Angabe der Einpresstiefe ganz hilfreich wäre.
Die Felgen haben eine Einpresstiefe von 40...
Die MV Busse ab Mitte 2000 mit 16 Zoll Fahrwerk haben meist auch die dicken Federteller oben 19mm und unten13mm verbaut.
Nö ... der 13er Teller gehört nicht nach unten; da gibt es wahlweise die Gummischutzkappe oder den 5mm Teller;
oben drauf gehören dann entweder 19er oder 13er Teller.
Aber was das mit den schleifenden Reifen zu tun hat, das verstehe ich jetzt nicht., denn es handelt sich laut Informationen in diesem Thread um einen Caravelle in Werksausstattung.
Also halten wir fest die Räder schleifen oben bei Einfederung ,das hat schonmal nichts mit Einpresstiefe zu tun dann wäre es seitlich.Bleibt Raddurchmesser,Federweg bzw Begrenzung.Die Stossdämpfer dämpfen die Schwingungen und hinten den Endanschlag.Je nachdem wie stark die sind verhindern die das durchschwingen , trotzdem darf das Rad bei Endanschlag nirgends schleifen.Das prüft der Tür zb durch schrägverschränken also vo links und rechts hinten durch unterlegen von Klötzen und dann Wagen ablassen.
Die MV Busse ab Mitte 2000 mit 16 Zoll Fahrwerk haben meist auch die dicken Federteller oben 19mm und unten13mm verbaut.
Nö ... der 13er Teller gehört nicht nach unten; da gibt es wahlweise die Gummischutzkappe oder den 5mm Teller;
oben drauf gehören dann entweder 19er oder 13er Teller.
Aber was das mit den schleifenden Reifen zu tun hat, das verstehe ich jetzt nicht., denn es handelt sich laut Informationen in diesem Thread um einen Caravelle in Werksausstattung.
Laut Wiki hast du Recht.
Bei mir aber waren oben 19mm Teller verbaut und unten 13er Teller durch den die Gummikappe durchgesteckt war.
Das war trotz werkseitig tiefer gelegten Fahrwerk recht hoch und selbst mit dann später verbauten HR Federn noch.
Bei meinem jetzigen Bus AHY waren keine Teller und nicht einmmal die 2mm Kappe unten verbaut.
Mit 40er HR Federn war er dadurch so brech tief das es nicht mehr schön war und ich jetzt nachträglich 19er und 5er Teller mit Kappe verbaut hab.
Es ging mir nicht darum ob Caravelle oder MV sondern, dass man die verbauten Federteller auch mit in Betracht ziehen muss bei der Fahrwerkshöhe.
Oder bist du da anderer Meinung?
Die Teller und Federn haben auch nichts mit dem Endanschlag zu tun,nur indirekt bestimmen die Höhe.Überspitzt gesehen ohne Feder darf das Rad auch nicht schleifen.Also wodurch wird der beim T4 begrenzt ? Denke durch den Dämpfer.Der Durchmesser des Rades ist natürlich bei dem Problem auch entscheidend aber dieses fahren ja einige ohne Probleme. 
Der TE redet aber doch von Kontakt vorne, warum wird hier auf den Gummitellern hinten rumgeritten? 
Also wodurch wird der beim T4 begrenzt ? Denke durch den Dämpfer.
Der Stoßdämpfer begrenzt allenfalls die Ausfederung, nicht aber den Einfederweg.
Das machen die Anschlagpuffer.
Es wäre tödlich für die Stoßdämpfer, wenn die diesen Job zu erledigen hätten.
Laut Wiki hast du Recht.
Bei mir aber waren oben 19mm Teller verbaut und unten 13er Teller durch den die Gummikappe durchgesteckt war.
Mit der Wiki hat das wenig zu tun und die interessiert mich auch nicht, zumal da (nicht oft, aber immer wieder!) Unsinn geschrieben wird.
Der 13er Teller beispielsweise verfügt überhaupt nicht auf die Führungsnut für den Querlenker, weshalb dieser Teller auch regelmäßig und ziemlich schnell zerstört wird, sofern er unter die Feder gepackt wird.
Wer sowas macht, hat entweder keine Ahnung oder sich an der Wiki orientiert, vermutlich sogar beides.
Auf gar keinen Fall handelt es sich um eine Werksausstattung, soviel sei gesagt.
Richtig ist aber, dass die Federunterlagen die Grundhöhe des Fahrzeugs beeinflussen.
Aber hier nochmals der Hinweis auf den ersten Beitrag dieses Threads, in dem das "originale Fahrwerk" besonders erwähnt wird.
Also wie gesagt, es ist alles Serie. Stoßdämpfer sind von Meyle
Bei mir waren die Serienstoßdämpfer zu weich für große Räder, Bilstein B6 haben da Abhilfe geschaffen. Bei meinem anderen fahre ich 255-45-19 auf 9x19 ET40 wegen 104Traglast, da sind Sachs Schwerlast verbaut und hochgedreht, da schleift nix.
Mal doof gefragt, ist deine Drehstabfeder ausgelutscht oder zu schwach?
Ich möchte folgende Info nochmals aufgreifen:
Gemerkt habe ich das, da die Radhäuser in der Mitte eine leichte Delle nach außen haben und am Reifen Schleifspuren sind.
Die Delle zeigt nach außen, was bedeutet, dass es sich um das kurveninnere Vorderrad handelt, dass diese Beschädigung verursacht hat.
Das äußere Rad würde den Kotflügel (bei Vorwärtfahrt) nach innen ziehen.
Bei Kurvenfahrten federt das Fahrzeug aber üblicherweise außen ein und hebt sich auf der Kurveninnenseite, weshalb der Abstand des Pneus zum Kotflügel eher zunimmt.
Ich gehe davon aus, dass die Vorderräder bei Lenkeinschlag im Stand freigängig sind und an keiner Stelle die Karosse tangieren.
Bei üblichem Betrieb des Fahrzeugs wird das kurveninnere Vorderrad eher eine größeren Abstand zum Kotflügel einnehmen.
Da gibt es aber einige Ausnahmen, beispielsweise dann, wenn man langsam auf einen Bordstein herauf oder auf eine aufwärtsführende Auffahrt fährt.
In dem Fall ist es nämlich das kurveninnere Rad, welches einfedert und so den Abstand Reifen-Kotflügel verringert, dass es zu dem unerwünschten Kontakt kommen kann.
Ein Zustand, der bei der TÜV-Abnahme mangels baulicher Möglichkeiten nur selten geprüft wird, aber im Alltag immer mal wieder vorkommt.
Im Stand sollte das aufgebockte kurveninnere Vorderrad freigängig sein ... kann man ja mal ausprobieren.
Während der Fahrt schwingt sich das Fahrzeug aber auch auf, und wenn man dann auch noch verzögert, also Gas wegnimmt oder bremst, federt das Auto zusätzlich ein.
Der Stoßdämpfer soll diese Bewegung abdämpfen und damit verhindern, dass das Rad zu schnell einfedert.
Zumeist ist die Situation dann ja auch schnell überwunden und die Schwingung aufgrund der Massenträgheit der Karosse abgebaut, und das Rad hat die berührende Position gar nicht erst erreicht.
Bei langsamer Fahrt dauert der Vorgang länger und die Gefahr des Kontaktes ist höher.
Ein guter Stoßdämpfer verhindert diese Aufschwingung des Fahrzeugs und somit den unerwünschten Kontakt zwischen Rad und Kotflügel.
Ist das nicht ausreichend, ist die Grundhöhe des Autos zu gering oder die Federung zu weich.
Nach meinen Erfahrungen ist es vorrangig ein mangelhaft wirkender Stoßdämpfer, der diesen Feindkontakt möglich macht.
Eine weitere Möglichkeit wäre eine fehlerhaft eingestellte Vorderachsgeometrie, beispielsweise bei der Sturzeinstellung, der das Rad oben weiter herausstehen lässt.
Ich gehe aber davon aus, dass das alles korrekt eingestellt ist.
Jetzt bin ich ein wenig verwirrt, wo ist denn nun das Problem ? Vorne oder Hinten das mischt sich hier irgendwie.
genau und wo schleift es, an der Radhauskante im Radhaus an Fahrwerksteilen....
eigentlich ist nur wie bei mir Radhauskante oben in der Mitte möglich.
Habe ET35 und 8,5x17 mit den gleichen Reifen, da steht bei mir vorne das Rad schon gut raus mit den 15" Fahrwerk
deshalb bei Lenkeinschlag und starken Bodenwellen leichter Kontakt bei mir da etwas zu weit runter gedreht....
denke das Problem wird ungefähr das gleiche sein...
hilft nur höher drehen oder bördeln
vorne schlief es bei mir auch mal ,hab da die Kante abgeschliffen.So wie am Anfang beschrieben sollte das aber hinten sein.
genau und wo schleift es, an der Radhauskante im Radhaus an Fahrwerksteilen....
Es schleift beim Einfedern und gleichzeitigem einlenken am Radlauf vorn beidseitig. Dann bördelt das Reifenprofil die Radlaufkante nach aussen....
Bevor es im Radhaus oben schleift, würde der Bulli vorher am Anschlagpuffer aufsetzen.
Hallo,
obwohl meine Rad- und Reifenkombination unterschiedlich ist, gibt es bei meinem Bus keine Berührungen / Schleifen. Ab Werk kam der Bus mit den 16" Felgen, Kotflügelverbreitrtung und ein serienmäßig tiefergelegtes Fahrwerk. Seit über 10.000 km habe ich die Phaeton Felgen montiert, und sie passen einwandfrei.
… Das 16 Zoll Fahrwerk hat ab Werk einen circa 5 mm schmalere Kotflügel/Radlauf Innen Kante und ein Lenkgetriebe mit geringeren Einschlagwinkel.
Somit nicht mit dem 15 Zoll Fahrwerk zu vergleichen.
Bevor es im Radhaus oben schleift, würde der Bulli vorher am Anschlagpuffer aufsetzen.
... zumindest mit der Originalbereifung.
Die 225/70R15 schaffen es gerade so, den Radkasten oben zu berühren.
Die 8mm flacheren 225/55R17 dürften das nicht hin bekommen, zumal die angeführten "buckligen Straßen" ja wohl keine marokkanischen Wellblechpisten sind.
Aber immerhin sind die hier besprochenen Reifen 12mm höher als die Serienpneus, das den Platz knapp werden lassen könnte.
Wie auch immer ... der Themenstarter wird seine Lösung finden und dann hoffentlich hier auch präsentieren.
Alles anzeigenIch möchte folgende Info nochmals aufgreifen:
Gemerkt habe ich das, da die Radhäuser in der Mitte eine leichte Delle nach außen haben und am Reifen Schleifspuren sind.
Die Delle zeigt nach außen, was bedeutet, dass es sich um das kurveninnere Vorderrad handelt, dass diese Beschädigung verursacht hat.
Das äußere Rad würde den Kotflügel (bei Vorwärtfahrt) nach innen ziehen.
Bei Kurvenfahrten federt das Fahrzeug aber üblicherweise außen ein und hebt sich auf der Kurveninnenseite, weshalb der Abstand des Pneus zum Kotflügel eher zunimmt.
Ich gehe davon aus, dass die Vorderräder bei Lenkeinschlag im Stand freigängig sind und an keiner Stelle die Karosse tangieren.
Bei üblichem Betrieb des Fahrzeugs wird das kurveninnere Vorderrad eher eine größeren Abstand zum Kotflügel einnehmen.
Da gibt es aber einige Ausnahmen, beispielsweise dann, wenn man langsam auf einen Bordstein herauf oder auf eine aufwärtsführende Auffahrt fährt.In dem Fall ist es nämlich das kurveninnere Rad, welches einfedert und so den Abstand Reifen-Kotflügel verringert, dass es zu dem unerwünschten Kontakt kommen kann.
Ein Zustand, der bei der TÜV-Abnahme mangels baulicher Möglichkeiten nur selten geprüft wird, aber im Alltag immer mal wieder vorkommt.
Im Stand sollte das aufgebockte kurveninnere Vorderrad freigängig sein ... kann man ja mal ausprobieren.
Während der Fahrt schwingt sich das Fahrzeug aber auch auf, und wenn man dann auch noch verzögert, also Gas wegnimmt oder bremst, federt das Auto zusätzlich ein.
Der Stoßdämpfer soll diese Bewegung abdämpfen und damit verhindern, dass das Rad zu schnell einfedert.
Zumeist ist die Situation dann ja auch schnell überwunden und die Schwingung aufgrund der Massenträgheit der Karosse abgebaut, und das Rad hat die berührende Position gar nicht erst erreicht.
Bei langsamer Fahrt dauert der Vorgang länger und die Gefahr des Kontaktes ist höher.
Ein guter Stoßdämpfer verhindert diese Aufschwingung des Fahrzeugs und somit den unerwünschten Kontakt zwischen Rad und Kotflügel.
Ist das nicht ausreichend, ist die Grundhöhe des Autos zu gering oder die Federung zu weich.
Nach meinen Erfahrungen ist es vorrangig ein mangelhaft wirkender Stoßdämpfer, der diesen Feindkontakt möglich macht.
Eine weitere Möglichkeit wäre eine fehlerhaft eingestellte Vorderachsgeometrie, beispielsweise bei der Sturzeinstellung, der das Rad oben weiter herausstehen lässt.
Ich gehe aber davon aus, dass das alles korrekt eingestellt ist.
Das klingt plausibel, kann mir auch nur den Stoßdämpfer vorstellen. Vielleicht ist er auch nicht für die Achslast ausgelegt, ich werde sie erneuern.
