Wenn das N75 dann 12% von denen zur Druckdose schickt, sind das trotzdem nur 120mbar
Das sind nicht 12% des Ladedrucks, der zur Druckdose geht, sondern 12% Duty-Cycle der Taktung des N75.
Der Wert fällt aus dem PID Regler der Ladedruckregelung, der über das N75 Kennfeld vorbefüllt wird.
Man müsste jetzt mal nachmessen, aber bei den 12% ist das Wastegate ziemlich sicher komplett geschlossen.
Wenn du, wie bei mir, das Schlauchstück zwischen Druckdose und N75 zum N75 hin auch verschlossen hast, damit kein Druck verloren geht gehen immer 12% des Drucks an die Druckdose (oder in den Schlauch bis zum Verschluß) und in jedem Fall 88% über das Ventil in den Ansaugstutzen.
So ist es nicht.
Die "12%" sind kein Druck, sondern der Regelparameter für den Öffnungsgrad des N75 ... und Druck kann sich nicht teilen.
Wenn der Schlauch vor dem N75 verschlossen ist, herrscht in ihm der selbe Druck wie in der Ladedruckstrecke ... es geht dort auch kein Druck verloren, sondern es werden lediglich ein paar Mililiter Luft hinein geschoben, während der Turbo die tausendfache Menge zu den Zylindern schafft.
Das sind nicht 12% des Ladedrucks, der zur Druckdose geht, sondern 12% Duty-Cycle der Taktung des N75.
Ok, guter Hinweis. Also könnten es bei 12% Taktung tatsächlich noch komplett geschlossen sein.
Dennoch, selbst wenn das N75 bei 12% Takung auch 12% geöffnet wäre (wie oben von mir angenommen), wäre das Wastegate trotzdem noch geschlossen.
Gedanklich muss man den N75-Öffnungsgrad mit dem Ladedruck multiplizieren. Und dann schauen ob es >300 ist. So stelle ich mir das vereinfacht vor.
und Druck kann sich nicht teilen
Ist das so? Ich bin jetzt nur Informatiker und kein Ingenieur oder Physiker, aber im Wiki steht:
"Durch die Taktung des Ventils N75 kann nun der Steuerdruck für das Ladedruckregelventil weitestgehend stufenlos zwischen Umgebungsdruck (im Ansaugrohr) und maximalem Ladedruck eingestellt werden."
Ich hielt das bisher für plausibel 
Das beschreibt die Funktion des N75 ... ohne N75 gibt es keine Druckregelung, sondern ein System von Leitungen und Volumen, in welchem im statischen Zustand an jeder Stelle der selbe Druck herrscht.
Nein, nein nichts durcheinander, nur schwer zu beschreiben 
. Meine Aussagen haben auch gar nichts mit Stage 1, 2 oder 3 zu tun, sondern sind eigentlich unabhänging von den absoluten Werten.
1. Wenn Druckdose und N75 getrennt sind, kann auch kein Steuerdruck auf die Druckdose kommen. Weder 12% noch sonst was.
Richtig, deswegen schreibe ich ja bei den 12% auch "(oder in den Schlauch bis zum Verschluß)" das gilt für "0Druckdose"; die 88% (100% Ladedruck Taktung -12% Taktung für den Steuerdruck) kommen sehr wohl noch beim N75 an und leiten den Großteil des Druckes ab. Es ist ja immer noch elektrisch angeschlossen und auch verschlaucht, oder?? Ich vergleiche deine beiden Logfiles und bei bei beiden sind die Anschlüsse an N75 und die Taktung gleich (denke ich), bis auf die Trennung zur Druckdose. Trotzdem sehen wir einmal niedrigeren Ladedruck und einmal höheren Ladedruck.
2. Wenn im revidierten MSG als Soll ca 2,3 bar Ladedruck programmiert ist, wie soll da vorher der Notlauf eintreten? *
Das ist nicht der entscheidene Punkt, sondern laut Aussagen hier im Forum soll der Ladedruck weiter zunehmen und nicht schon bei ca. 2500 U/min abflachen. Das ist eigentlich ein Test ob der Turbolader richtig funktioniert.
Der Notlauf soll danach bei weiter ansteigendem Ladedruck angeblich bei ca. 3500 U/min eintreten. Die Umdrehungszahl erreichst du bei "0Druckdose" ja gar nicht, Aber ich bin bei meinen Logfiles mit dem identischen Abflachen auch bis 4000 U/min gekommen und hatte keinen Notlauf. In deinem Fall kommt bei knapp über Soll-Ladedruck auch sicher kein Notlauf mehr. Ohne die Ladedruckkontrolle soll aber angeblich der Ladedruck ansteigen bis zum Notlauf. Ich frage ja nur warum tut er es bei uns beiden nicht?
Eventuell ist ja auch die Aussage falsch? Aber dann würde mich trotzdem interessieren was denn den Ladedruck kontrolliert, wenn es das N75 über die Druckdose nicht mehr macht?
3. Die Ladedruckdifferenz in meinen Logs führe ich auf ein nicht sauber arbeitendes N 75 zurück. Unabhängig von plausiblen elektrischen Messwerten kann ein N 75 hängen oder nicht sauber abdichten.
Das habe ich schon verstanden. Daran glaube ich aber in diesem Fall nicht, denn sowohl bei "+Druckdose" als auch bei "0Druckdose" herrschen für das N75 identische Bedingungen - bis auf die Leitung für den Steuerdruck. Warum sollte es sich also unterschiedlich verhalten, bzw. im Turbo unterschiedlichen Ladedruck erzeugen? Nur weil der Steuerdruck bei "0Druckdose" im Schlauch bleibt und nicht an der Druckdose ankommt?
Ich hoffe das war jetzt etwas verständlicher ?
Und ja, bitte, bitte prüfe dein N75. Ich bin selber gespannt auf das Ergebnis, denn das von mir geschriebene ist erstmal alles graue Theorie, ob das wirklich so stimmt oder Teile noch unvollständig erkannt wurden werden wir erst bei einem praktischen Test sehen.
Aber ich bin bei meinen Logfiles mit dem identischen Abflachen auch bis 4000 U/min gekommen und hatte keinen Notlauf.
Gibt es das Log hier irgendwo zum Download?
Weiss ich nicht genau, einige liegen hier. Aber was willst du denn sehen? Sieht aus wie Hauros Log nur 200mbar niedriger, da mein Soll-Ladedruck bei 1836 mbar liegt. Ist-Ladedruck kannst du dann knapp drunter (bis 1815 mbar) oder knapp drüber (bis 1917 mbar) haben, nachdem ich das Wastegate Gestänge verstellt habe. Aber das hier ist Hauros Thread und den will ich nicht entführen 
.
die 88% (100% Ladedruck -12% Taktung für den Steuerdruck) kommen sehr wohl noch beim N75 an und leiten den Großteil des Druckes ab.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Das ist falsch.
Ja, Danke. Inzwischen habe ich das auch von dir gelesen, aber ich habe es davor geschrieben 
. Ich verbessere es gleich noch damit hier n ichts falsches steht ....
Ich habe mir jetzt lange überlegt, ob ich hier nochmal etwas schreibe, denn ich habe das Gefühl, dass mir mit größtmöglicher Skepsis begegnet wird. Offenbar sind meine Texte den einen schon zu lang und zu kompliziert und den anderen in den Randbereichen, die ich vereinfacht habe um die Texte nicht ausufern zu lassen, technisch zu ungenau. Generell möchte ich mich dabei für meine Texte auf die savatorische Klausel berufen, die da sagt auch wenn Teile des Textes nicht zutreffen bleibt der Rest davon weiter gültig - oder so ähnlich .
Hier also für mich zum Abschluß und weil ich es im T4 Bereich noch nicht beschrieben gefunden habe der technsche Zusammenhang von N75 und Taktung beim ACV.
Das N75 ist ein elektropneumatischer 2-Wege Druckwandler, der vom Turbolader mit Überdruck versorgt wird und im Betrieb durch das MSG über Taktung der Masse zwischen zwei Druckleitungen auswählen kann. Die Taktung oder auch das Tastverhältnis bietet bei den von VAG hier verwendeten PWM (Pulsweitenmodulation) Signalen die Möglichkeit zwischen zwei Leitungen zu schalten.
Wiki sagt zu PWM: Die sogenannte Pulsweitenmodulation (kurz PWM) ist ein Rechtecksignal mit konstanter Periodendauer, das zwischen zwei verschiedenen Spannungspegeln oszilliert. Prinzipiell wird das Signal also in schneller Folge ein- und ausgeschaltet.
Das bedeutet für uns beim N75, die VAG Periodendauer ist 50ms (Pulsfrequenz 20Hz) und die Taktung schaltet nun im Verhältnis der %-Angabe zwischen 0V und 12V und damit im selben Verhältnis auch zwischen den Leitungen hin und her. Hier einmal anschaulich dargestellt für 25%/75%. Es wird also für 25% der Periodendauer 0V geschaltet und für 75% der Periodendauer 12V.
Für unser vorheriges Beispiel der beiden Logs bedeutet das, es wird für 12% der Periodendauer (Zeit) die Druckdose angesteuert und für 88% der Periodendauer die Entlüftung.
Zwei besondere Eigenschafen gibt es dabei noch.
Der Steuerbereich des N75 geht laut T4Wiki für den ACV von 6% - 90%. Die ersten 6% und die letzten 10% werden also nicht zum Schalten benutzt, sondern dienen der Fehleranalyse und der Kulanz des Systems. Die eigentliche Schaltungsbreite des N75 beträgt damit also nur 74%, was aber beim Verhalten keine Rolle spielen sollte. Das MSG weiß ja was es tun muss.
Bei zu viel Ladedruck vom Turbo kann das N75 den Druck durch direktes abblasen in die Entlüftung reduzieren.
Was ein auf die Eine oder Andere Art defektes N75 in der Ladedruckkontrolle bedeuten kann, kann sich ja damit jetzt jeder selber überlegen ...
Bei zu viel Ladedruck vom Turbo kann das N75 den Druck durch direktes abblasen in die Entlüftung reduzieren.
Nein, das N75 kann mit den winzigen Querschnitten keinen Druck abblasen! Der Druck wird maximal reduziert, wenn das N75 allen Ladedruck zur Druckdose vom Wastegate leitet und das dadurch öffnet. Das Wastegate ist drucklos geschlossen und dann gibt es den technisch maximalen Ladedruck.
Die Reduzierung erfolgt durch Druck auf die Druckdose und die öffnet das Wastegate - daher gibt es auch einen Grundladedruck der nicht unterschritten werden kann. Ohne den geht das Wastegate erst gar nicht auf.
Beim VTG ist das anders, da wird mit Unterdruck angesteuert.
Ohne Unterdruck gibt es da nur den Grundladedruck.
Ralf
Bei zu viel Ladedruck vom Turbo kann das N75 den Druck durch direktes abblasen in die Entlüftung reduzieren
Dann nennt sich dann Schubumluftbetrieb und das gibt es nur bei Turbo-Benzinern.
N75 auf „Entlüftung“ bedeutet: es tut nix. Der Ladedruck wird nicht verändert
N75 auf „Entlüftung“ bedeutet: es tut nix.
Der Ladedruck wird nicht verändert
Na, es tut schon was: der Druck aus der Druckdose wird abgelassen - sonst könnte das Wastegate ja niemals mehr geschlossen werden, wenn es einmal auf ist.
Ja, Horst du schreibst was ich schon in #35 in meinem Text angemerkt habe und die Tatsache an sich ist ja auch richtig
Auch wenn die %-Werte nicht stimmen sollten, denn die werden ja im MSG erzeugt und gemessen, sollten sie ja trotzdem in beiden Fällen gleich bleiben.
Aber der zweite Teil meines Zitates ist auch richtig. Gleicher Input sollte gleiche Ergebnisse des N75 erzeugen. Damit sollte sich das N75 eigentlich, defekt oder nicht, in beiden Fällen deiner zwei Logs gleich verhalten.
Da es für mich hier immer unübersichtlicher wird, mal eine Frage zwischendurch:
Einfach das N75 probeweise gegen ein garantiert funktionierendes tauschen ist keine Option/ist schon probiert worden?
Stellglieddiagnose und Durchpusten wäre auch noch eine Option.
OK, wenn ich denn mal wieder an #33 anknüpfen darf:
Stellglieddiagnose / Durchpusten / Reinigen, ggf Ersetzen steht ja an.
Ist blos ein wenig unwirtlich zur Zeit vor der Haustür .......
Stay tuned ........ 
