VW T4 von 1995 mit ACU Motor ruckelt und geht aus wenn warm [GELÖST]

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    Zitat von Bertram1958

    Kurbelwellensensor ist ein Bauteil unten am Motor

    Den hat der ACU mit Digifant aber nicht. Siehe T4 Wiki G28

    Der Geber ist nur bei T4 mit TDI-Motor, mit 5-Zylinder-Benzimotor mit SIMOS-Motorsteuergerät (AET, APL) und mit 6-Zylinder-Benzinmotor (AES, AMV) verbaut. Bei T4 ohne Drehzahlgeber wird das Drehzahlsignal für das Kombiinstrument aus dem Geber G40 oder von der Lichtmaschine (Saug-/Turbodiesel) bereit gestellt.


    Zitat von yellowone

    Na , das ist doch mal ein überzeugendes Gegenargument.

    Ja ich weiß. Nicht sehr überzeugend. Aber ich gehe mal davon aus, dass jeder der 5 bis 6 ACU Besitzer

    schon alles Mögliche ausgetauscht und abgesucht hat, oder deren jeweilige Werkstätten. Damit ist ja

    dann auch Dein Argument abgeschwächt, dass man mit der gewohnten, immer gleichen Herangehens-

    weise eben immer die gleichen Fehler macht. Denn hier suchen ja schon viele verschiedene Besitzer u.

    deren Werkstätten, - bei dem exakt gleichen Fehler. (!)

    Die Wahrscheinlichkeit, dass es dann doch nur mal die Zündkerze war oder das Drosselklappenpoti, o-

    der das Leerlaufregelventil geht hier fast gegen Null.

    . . . ohje Alle stecken ja tief in der Materie.

    Hatte auch etwas mitgelesen, es ist das Drosselklappenpoti ( Geber G69 ) getauscht worden.

    Wurde es auch nach dem Wechsel neu angelernt. Das gute Stück hat ja viel mit Lehrlauf zu tun.

    Denn wenn Du Ihn auf Drehzahl hältst, läuft er ja. Oder habe ich das was überlesen?

    Nur so als IDE, schon mal die Kurbelgehäuseentlüftung kontrolliert, wenn versüft oder so . . .

    mag er auch nicht laufen. Denn der Ansaugtrakt und die Zigarre leben von den Ölgasen.

    Fahre ja selbst ein ACU, hoffentlich ereilt mich nicht auch mal der Fehler.

    Zitat von Danny_ACU

    Wenn nur 1 Bus betroffen wäre, dann würde ich hier zustimmen. Aber es sind wenigstens 5 bis 6 Busse

    ACU Benziner, inzwischen, mit bestätigt dem exakt gleichen Problem. (!)

    ... dann wäre bei Eintragung im Schein "Schadstoffarm E2,8.1" eine "Radikallösungsansatz"

    das VOLKSWAGEN-VW 023906022H Bosch 0261203262263 MSG ... ecu.de
    und damit auf AAF Ansteuerung zurück reduzieren

    An Daniel (leinad20)

    In Deinem ersten Video sah man den Fehler ja sehr deutlich (unrunder Lauf, Ruckeln, Absterben).

    Hingegen in Deinem dritten Video, - nachdem Du das Kühlwasser aufgefüllt hattest und auch den

    Deckel vom Ausgleichsbehälter getauscht hattest, sieht man den Fehler eben nicht mehr. Da läuft

    er doch rund.

    Warum läuft er zum Ende des dritten Videos denn nun rund?

    Wegen dem aufgefüllten Kühlwasser od. wegen Deines immer noch installierten Workaround mit

    dem Widerstand?

    >Ich hatte doch zuvor geschrieben, dass wenn das Kühlwasser aufgefüllt ist, dass Du ihn dann im

    originalen Zustand (also ohne den Workaround) laufen lässt. Hast Du das gemacht?

    Selbst falls ich es nicht richtig i. Erinnerung haben sollte von Deinem Video, dann fehlt mir da nun

    doch folgendes:

    Also bitte mit aufgefülltem Kühlwasser aber ohne den Widerstand mal ordentlich warm laufen las-

    sen bitte. Und wenn Du meinst, dass er richtig warm ist, dann noch 15 Min länger laufen lassen.

    Es geht um echtes Warmlaufen lassen! Nicht um manipuliertes Warmlaufen lassen.

    Keine vorgegaukelten Temperaturen. Es geht auch um das Erreichen des Betriebsdrucks.

    Ausmachen und abkühlen lassen.

    Am nächsten Tag nochmal richtig warm laufen lassen. Auch mal Gas geben im Leerlauf, dabei.

    Auch mal den Bus etwas schaukeln, dabei. Besser wäre eine Probefahrt 20 Min

    Wenn nicht anders möglich, dann die Probefahrt(en) MIT dem Widerstand machen.

    Danach dann aber den Widerstand bitte ausbauen. Der Bus muss original Zustand sein.

    Noch besser (falls es tatsächlich um korrekte Drücke geht), gleich d. Ausgleichsbehälter erneuern.


    Zitat von Bertram1958

    Nur der Vollständigkeit wegen: Bei Automatic gibt's aber auch beim Digifanten einen Drehzahlsensor.

    Wo sitzt dieser genau? Wird der beim Umbau von Automatik auf Schalter, für gewöhnlich

    dauerhaft ausgebaut aus dem VW Bus?

    .

    Zitat von yellowone

    die Lambda-Sonde regelt nicht, sie misst nur

    is schon klar. Für euch muss man aber auch juristendeutsch sprechen um seine Worte nicht um die ihren gehauen zu bekommen.

    Zitat von Jeeper

    Ich kann den Schritt zum Ersatzkabelbaum nicht so 100%ig nachvollziehen. Dachte die Vermutung läge beim

    na das mit dem ersatzkabelbaum ist ganz einfach. Ich gehe halt davon aus dass es in irgendeinem Stromkreis irgendwas gibt was das Motorsteuergerät dazu bewegt das zu tun was auch immer es da tut. Und mit dem ersatzkabelbaum kann ich erstmal alles andere was da so im Auto ist ausschließen. Und wenn das Ding dann erstmal läuft dann kann ich halt jeden einzelnen Stromkreis durch den original Kabelbaum schleifen und sehe dann irgendwann wo der Fehler auftaucht. Und sollte der Fehler trotzdem auftauchen also auch mit dem außenliegenden ersatzkabelbaum dann kann man ja wenigstens noch mal separat die einzelnen Stromkreise dort checken irgendwo wird der Fehler schon sein. Wie gesagt Motorsteuergeräte habe ich jetzt bei dem aktuellen Bus drei verschiedene ausprobiert die alle das gleiche Problem zeigen aber an anderen Bussen problemlos laufen. Und vor anderthalb Jahren bei meinem Kumpel haben wir auch schon drei verschiedene msg's ausprobiert - mit gleichem Ergebnis.

    Zitat von yellowone

    konstante Spannung von 0,4...0,5V" ausdrücklich als Fehler genannt ... Du dagegen meinst, bei Dir schwanke da nichts, 0,45V konstante Spannung sind wunderbar.

    Erklärst Du mal den Widerspruch :nixpeil:

    Kein Widerspruch. solange wie die Lambdasonde noch kalt ist arbeitet sie halt nicht richtig und wenn sie dann auf Temperatur ist dann zeigt sie das typische schwanken einer Lambdasonde. siehe dazu einfach noch mal alle Videos.

    Zitat von yellowone

    Also höchstens in den ersten zwei Minuten

    lass es 3 Minuten sein. Viel länger dauert es nicht bis die gut arbeitet.

    Zitat von Bertram1958

    in diesem Thread

    geht es zwar um einen AET, aber hier ist immerhin der Übeltäter ausfindig gemacht: Kurbelwellensensor.

    Hat der ACU nur leider nicht. Der hat nur eine Hallgeber und der wurde bereits mehrfach getauscht.

    Wenn er eine Wiederstand dazwischen hat läuft er. Wenn nicht läuft er ab einer Temperatur von 90° nicht mehr!

    Bei den Punkten die du da ansprichst dürfte er auch mit dem Wiederstand nicht laufen!

    Das ist ein reines Elektronik Problem!

    Sonst würde er mit dem Wiederstand nicht laufen.

    DIe Frage ist was passiert bzw. ist anders wenn er 90° erreicht.

    Was wird da anders angesteuert?

    Wenn das klar ist hat man den Fehler.

    Phantasie ist wichtiger als Wissen,

    denn Wissen ist begrenzt!

    (Albert Einstein)

    Zitat von t4syncrodriver

    dann wäre bei Eintragung im Schein "Schadstoffarm E2,8.1" eine "Radikallösungsansatz"

    das VOLKSWAGEN-VW 023906022H Bosch 0261203262263 MSG ... ecu.de
    und damit auf AAF Ansteuerung zurück reduzieren

    auch nen interessanter Lösungsansatz. Tatsächlich ist das Problem bei den AFF Motoren ja noch nicht aufgetreten. Aber was nicht ist kann ja noch kommen ?

    Zitat von Danny_ACU

    Warum läuft er zum Ende des dritten Videos denn nun rund?

    Wegen dem aufgefüllten Kühlwasser od. wegen Deines immer noch installierten Workaround mit

    dem Widerstand?

    Ich habe den Widerstand natürlich drin gelassen. Den da jetzt immer wieder raus zu rupfen dazu habe ich keine Lust. Das was du dir von mir wünschst das habe ich vor anderthalb Jahren mit dem anderen Bus drei Tage lang gemacht. Denn so lange hat es gedauert bis ich überhaupt auf die Idee gekommen bin dass man den Scheiß Temperaturgeber manipulieren kann. Das Problem ist nämlich wenn man ihn NICHT mit dem Widerstand manipuliert dann hat man das Problem dass jedes Mal wenn man wieder irgendwas ausprobiert hat was eine halbe Stunde gedauert hat dass man dann wieder ewig warten muss bis der Wagen echte Temperatur hat und das ist dann immer ein Hoffen und Bangen. Also man hat dann wieder eine halbe Stunde Arbeit investiert und denkt JETZT hat man den Fehler gefunden! Und will sich schon einen Sekt einschenken und dann fängt das Geruckel und Ausgehen wieder von vorne an. Was es war ein echter Segen auf die Idee mit dem Vorwiderstand zu kommen weil ich damit eben dazu in der Lage bin die Temperatur anzuheben ohne warten zu müssen dass der Wagen auch tatsächlich auf Temperatur kommt. Und wie in dem Video ja auch zu sehen ist kann der Wagen auch tatsächlich 110 Grad haben. Also wenn ich ihn mit 4000 Umdrehungen 3 Minuten Orgeln lasse, was bestimmt auch nicht gut für den Motor ist, dann sehe ich ja dass der Motor weit über 100 Grad erreicht Punkt aber solange wie ich den Motorsteuergerät vorgauble dass er nur ca 80 Grad hat funktioniert der Motor 1A ohne Probleme nichts ruckelt nichts geht aus. und dabei ist es völlig egal wie viel oder wenig Wasser da drin ist absolut 100% egal.

    Zitat von leinad20

    und dabei ist es völlig egal wie viel oder wenig Wasser da drin ist absolut 100% egal.

    Naja, der Kühler sollte schon noch einigermassen gefüllt sein bzw die Wasserpumpe sollte noch kontinuierlich Wasser fördern können.

    Aber wir wissen, wie du das meintest.

    Könnte da eine Anfrage bei VW, also direkt beim Hersteller vielleicht helfen?


    Alle sagen, "das ist unmöglich". Einer hatte das nicht gewusst, und es dann gemacht.

    Zitat von thommi

    Könnte da eine Anfrage bei VW, also direkt beim Hersteller vielleicht helfen?

    Ich höre die Leute in Wolfsburg jetzt schon lachen. Wenn jemand connections hat wer das jedenfalls geil. Ich bin ja kein elektrotechnischer Leihe sondern ausgebildete Elektrofachkraft ( Energieanlagenelektroniker). Wenn ich einen echten Schaltplan von dem Motorsteuergerät hätte und man wüsste wie das Ding programmiert ist dann hätte ich den Fehler schon lange gefunden. Aber sowas gibt VW nicht raus. Nach deutschem Urheberrecht ist sowas ja erst 70 Jahre nach dem Tod des Erfinders gemeinfrei. Und davon mal abgesehen dass man nicht weiß wer der Erfinder ist und auch nicht weiß wann die 70 Jahre anfangen bin ich mit ziemlich sicher dass VW die Unterlagen dazu lieber in die Mülltonne schmeißt als sie der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Also das soll kein VW Bashing sein das machen ja alle Autohersteller genauso. Die Armleuchter. :cursing: ? X(

    Aha, ein Kollege :)

    Den Schaltplan kann man ja an der Platine nachvollziehen, wenn sie nicht Multilayer ist.

    Braucht man nicht. Aber irgendwie ist es komisch, dass es da nen solchen sprunghaften Effekt gibt, der fast auf das Grad der Kühlmitteltemperatur genau auftritt.


    Alle sagen, "das ist unmöglich". Einer hatte das nicht gewusst, und es dann gemacht.

    Zitat von thommi

    Den Schaltplan kann man ja an der Platine nachvollziehen, wenn sie nicht Multilayer ist.

    Also bevor ich mir die Arbeit mache diese Platine zu backengineeren. Würde ich wahrscheinlich eher versuchen eins dieser Open Source Motorsteuergeräte Projekte anzuzapfen. Das ist am Ende ähnlich aufwendig aber letzteres ist langfristig sinnvoller. Leider sind diese Open Source Motorsteuer Projekte in der Regel auf irgendwelche High-End Rennautos ausgelegt aber grundsätzlich müsste das auch mit so nem ollen VW Bus Motor funktionieren. Das schwierigste ist eh die richtige Kennlinie zu wissen. Da hat VW bzw alle anderen Autohersteller viel Zeit und Geld drin investiert um so eine optimale Kennlinie zu entwickeln. Der große Vorteil den ich an so einem Open Source Motorsteuergerät sehe ist halt dass man sowas auch noch in 50 und 100 Jahren verwenden kann während die originalen VW Motorsteuergeräte irgendwann sowieso den elektrotod sterben werden weil die Chips einfach degenerieren. Für den T2 gibt's ja so Motorbauer in den USA die das Ding derartig aufpimpen und mit einem fetten Motorsteuergerät versorgen obwohl der Motor im Original gar kein Motorsteuergerät hat. da müsste man sich mal dran hängen.

    Naja man darf ja noch träumen. Ich denke sowas ist ein Projekt für meine zukünftigen Kinder die ich bestimmt irgendwann noch ansetze.

    Open source Motorsteuergerät Projekt bei Wikipedia

    Einmal editiert, zuletzt von leinad20 (23. März 2023 um 20:35)

    ich habe heute nochmal rum probiert....

    Laptop dran,

    ich hatte den Motor gut warm, Kühlerlüfter sind gelaufen. Widerstand 110Ohm vor dem G62, Motor läuft, abgelesene Temperatur 79Grad.

    Dann Basic Settings eingestellt, Widerstand raus beim laufenden Motor, Dank meiner gebauten Kabel kein Problem, und.... MOTOR Läuft und MSG zeigt mir 90 Grad an.

    auf Messwertblöcke auslesen gestellt, Motor geht aus.

    Weiter bin ich nicht mehr gekommen. Ich bin mit den Softwaredingen auch etwas überfordert.

    Ich bin auch der Meinung das es ein rein elektrisches Problem ist, ein Fehler im Sicherungskasten, im Motorsteurgerät, Wegfahrsperre ....

    MSG Tausch bin ich dran, muss aber noch was passendes, ohne Wegfahrsperre finden ....

    Es ist unglaublich schwer den Überblick zu behalten, wenn man nicht versteht, ob Du das, was Du schreibst, auch meinst oder ob Du falsche Schlüsse ziehst, weil Du es falsch verstehst

    Zitat von leinad20

    Was es war ein echter Segen auf die Idee mit dem Vorwiderstand zu kommen weil ich damit eben dazu in der Lage bin die Temperatur anzuheben ohne warten zu müssen dass der Wagen auch tatsächlich auf Temperatur kommt.

    Mit dem Widerstand SENKST Du den Temperaturmesswert ab - er kommt damit nicht mehr über 85°C, obwohl er tatsächlich 100°C oder mehr hat.

    Ok, in der Eile falsch geschrieben vielleicht.

    Aber wieso musst Du dann WARTEN, bis er auf Temperatur ist :nixpeil: ... das macht keinen Sinn.

    Egal, ob mit oder ohne Widerstand: unter gleichen Bedingungen wird der Motor gleich schnell heiß und gleich heiß.

    Die zusätzlichen 100Ohm führen in JEDEM Zustand zu einer niedrigeren gemessenen Temperatur ... bei tieferen Temperaturen merkt man das nur nicht, weil der Sensor dort selbst einen sehr viel höheren Widerstand hat und die Veränderung demzufolge relativ kleiner ausfällt.

    Der niedrigere gemessene Widerstand führt nicht etwa zu weniger Einspritzung o.ä. weil "Motortemperatur" kein Zielparameter der Steuerung ist, sondern eine zwangsläufige Folge.

    Video Part 3:

    Du betrachtest immer Motor-Temperatur und Lambdasonden-Temperatur als "zusammengehörig" ... das sind sie NICHT ! ... beide Temperaturen haben im Grunde nichts miteinander zu tun.

    Die Sonde scheint zunächst einmal zu funktionieren .... allerdings ist das ja ein "statischer" Zustand - habt Ihr den Test gemacht, ob sie auch auf Veränderungen reagiert?

    Zitat Wiki:

    Bei den Digifant-Motoren (AAC, AAF, ACU...) wird die Spannungsänderung des Sondensignals bei Veränderung des Kraftstoffgemischs überprüft.

    Dazu wird im Leerlauf entweder der Stecker vom Geber G62 für die Kühlmitteltemperatur oder der Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler abgezogen.

    Die Spannung muss ansteigen, bei Wiederherstellung abfallen und sich auf den alten Wert einpegeln.

    Im korrekt eingestellten Leerlauf müssen die folgenden Sollwerte für die Sondenspannung erreicht werden:

    • ab Baujahr 03/1992: Wert 3 in Anzeigegruppe 01 zwischen 0,0 und 1,1 V schwankend

    Ich würde mich zunächt nur auf die Zündung fokussieren.

    Zumindest bei den ersten Digifanten aus der Ära vor dem T4 wird die Entscheidung betriebswarm ja/nein - also in deinem Fall der Moment, in dem das Ruckeln beginnt - nur für die Zündverstellung, nicht aber für die Einspritzdauer verwendet (Ausnahme bildet die Schubabschaltung, die aber offensichtlich nicht das Problem ist). So lange die ECU den Motor nicht als betriebswarm erachtet, wird die Zündvorverlegung auf einen gewissen Wert begrenzt (ich schätze mal so 10-15°).

    Hast du den Zündwinkel denn mal während des Umschaltmoments beobachtet? Er sollte ja im Leerlauf zwischen 3-8° betragen. Eventuell wird er fälschlicherweise auf einen Wert jenseits davon vorverlegt.

    Wenn dem so ist, sollte der Fehler doch zu finden sein => MAP, Drehzahl, Klopfsensoren. Wenn nicht, heißt es wohl weiterrätseln.

    Disclaimer, um gewissen Kommentaren vorzubeugen: Der erste Satz besagt nicht, dass die Einspritzdauer nicht von der Motortemperatur abhängig ist.

    es ist egal wie warm der Motor ist.

    Es geht um die Meldung vom G62, wenn da der Widerstand zu gering wird, Anzeige im Motorsteuergerät ab 85 Grad, geht der Motor aus.

    wie schon gesagt, habe die Zündung, Steuerzeiten mehrfach überprüft. War deswegen auch beim Bosch Dienst, um Gewissheit zu haben.

    Zündung einstellen nach den Angaben die ich habe

    - Motor Betriebswarm, größer 85 Grad

    - 6 bis 8 Grad vor OT im Leerlauf

    - MSG auf Basic Setting stellen

    Einmal editiert, zuletzt von Rost Baron (23. März 2023 um 21:30)

    Zitat von yellowone

    Mit dem Widerstand SENKST Du den Temperaturmesswert ab - er kommt damit nicht mehr über 85°C, obwohl er tatsächlich 100°C oder mehr hat.

    Ok, in der Eile falsch geschrieben vielleicht.

    ja, meinte ich in dem fall andersrum.

    Zitat von yellowone

    Aber wieso musst Du dann WARTEN, bis er auf Temperatur ist :nixpeil: ... das macht keinen Sinn.

    Na das war halt bevor ich auf die Widerstandsidee gekommen bin. im Winter in der kalten garage wird der Motor in 30 minuten wieder relativ "kalt". Das dauert dann im Standgas schon ein paar minuten bis der dann wieder auf 90 Grad ist. und wenn man bei jedem neuen ding was einem einfällt und das man ausprobiert dann wieder ein paar minuten warten muss bis der Motor ausgeht dann nerft das halt tierisch.

    Zitat von yellowone

    Du betrachtest immer Motor-Temperatur und Lambdasonden-Temperatur als "zusammengehörig" ... das sind sie NICHT !

    Tue ich nicht. Das war nur weil man in früheren Posts nicht glaubte das die lamdasonde richtig arbeitet und darum wollte ich halt mal alle varianten aufzeigen.

    Zitat von yellowone

    "statischer" Zustand - habt Ihr den Test gemacht, ob sie auch auf Veränderungen reagiert

    Ja, wenn man die drehzahl anhebt, G62 abzieht oder den Vakuumschlauch vom MSG abzieht dann zeigt das Vagscope auch an das das Sondensignal sich adäquat ändert.