der EDS traue ich nichts zu und sie würde nur vorne greifen.
Ja sicher ... nur vorne, wie beim T6.
und sie macht genau das was sie beim T6 auch macht, und was man in dem Video beim T6 erkennen kann.
Da ich einen HA-sperrenlosen Bus fahre, kann ich das beurteilen.
Auch durfte ich das schon mal mit ABS-losen (und damit EDS-losen) T4s vergleichen, nämlich auf der Lausitz-Safari, die dort Probleme hatten wo ein EDS-T4 noch recht ordentlich weiter kam.
Hallo,
VW T3 hat eine Lösung als Offroad Auto. Die Viscokupplung betätigt das Differential zwischen den Achsen und sie ist noch vor der permanenten Übersetzung angeordnet.
VW T3 kann Differentialsperren beider Achsen haben.
VW T4 hat die Viscokupplung erst hinter der permanenten Übersetzung vor dem hinteren Differential angeordent. Das heißt, dass sie ca. 4-faches Drehmoment übertragen sollte, als für welches es dimensioniert ist.
Beim Vergleich des 4x4 Antriebs ist der VW T4 syncro ein Kinderspielzeug im Vergleich mit dem VW T3.
Ähnlich wie der VW T3 verhält sich der VW T4 syncro mit Differentialsperren beider Achsen und mit der Haldex-Kupplung anstatt Viscokupplung. Eine solche Lösung bietet EuroTuning an.
VG EuroTuning
Vorderachsdiffsperre, Haldex und dann noch 6. Gang....ist nicht billig. Dann ist wohl eine Visco mit guter Funktion mit HA Diffsperre ein erster Schritt. Visco Revision ("sport visco") macht wohl nur Kern? Oder auch Euro tuning? Ein T4 wird eh nie ein T3, soll er auch gar nicht.
Hallo,
verstehe ich das Richtig das Ihr einen Umbau auf Haldex-Kupplung anbietet?
Was würde das kosten?
Mit freundlichen Grüßen
Rolf
Darum geht es hier glaube ich nicht.
Haldex hat Vorteile, aber mMn auch Nachteile. Ich würde die Visco dennoch vorziehen, da sie ohne äußeres Zutun funktioniert!
Die T3 Getriebe sind aber nicht gerade standfest! Selbst mit Ölleittbleche und allen drum und dran. Wenn dann noch Sperren drin sind dauert es nicht lange bis sie aufgeben, gerade bei Geländeeinsatz
Da hält der originale T4 syncro Strang aber mehr aus.
Die Viscokupplung betätigt das Differential zwischen den Achsen und sie ist noch vor der permanenten Übersetzung angeordnet.
Ähm ... wie soll das gehen? 
Die Viscokupplung sitzt m.W. auch beim T3 hinter dem ersten Differential (in diesem Auto also der Hinterachse nachgeschaltet) und vor dem zweiten, nämlich im Abtrieb zur Kardanwelle.
Im Unterschied zum T4 innerhalb des Getriebegehäuses, aber eben am Abtrieb in der Kardanwelle zwischen den beiden Achsen.
Die erste Achse nach dem Getriebe wird durch die Viscokupplung auch beim T3 nicht tangiert.
Sollte ich mich da irren (ich habe T3 Syncrogetriebe bisher nur auf Bildern und Videos gesehen), so erbitte ich die entsprechenden Hinweise.
Hallo,
verstehe ich das Richtig das Ihr einen Umbau auf Haldex-Kupplung anbietet?
Was würde das kosten?
Mit freundlichen Grüßen
Rolf
Auf Haldex umbauen ist nicht das Problem ....
Haldex mit Speere ist die Herausforderung ?
VW T4 hat die Viscokupplung erst hinter der permanenten Übersetzung vor dem hinteren Differential angeordent. Das heißt, dass sie ca. 4-faches Drehmoment übertragen sollte, als für welches es dimensioniert ist.
Die Übersetzung ist ab 1994 17:27, was bedeutet, dass die Drehzahl der Kardanwelle höher und damit das Drehmoment kleiner ist. Ebenfalls würde ich mal stark in Frage stellen, dass die Visco um Faktor 4 falsch dimensioniert wurde. Ich denke auch in 1990 konnte man schon etwas Mathe...
Ab heute kann die T4 Visco über unsere Homepage bestellt werden. 
Alles Liebe aus der Visco Werkstatt,
Tanja und Andreas.
Hört sich gut an 
vor allem der Bonus für zusätzlich an Euch gelieferte Viscokupplungen
Ab heute kann die T4 Visco über unsere Homepage bestellt werden.
Alles Liebe aus der Visco Werkstatt,
Tanja und Andreas.
Ich finde es ja super das es noch Firmen gibt , die sich mit älteren Fahrzeugen beschäftigt und dann auch noch diese versucht zu verbessern .
Ich beobachte erst noch ein bisschen die Erfahrungen mit der neuen Visko , aber irgendwann muss ich da auch dran .Mfg Jürgen
Hört sich gut an
vor allem der Bonus für zusätzlich an Euch gelieferte Viscokupplungen
Die Alltteilversorgungslage ist leider prekär, daher das "Zuckerl" wie wir in Österreich sagen.
für alle, die hier Bahnhof verstehen: Für jede zusätzlich zur Austauschvisco eingesendete, äußerlich intakte Alt-Visco, schreiben wir 400 Euro bei der Bestellung einer unserer T4 Viscos gut
nähere Infos gibts hier:
https://vw-kern.at/blog/2020/10/1…-vc-bestellung/
alles liebe, Tanja
Wieso werden die schneller ansprechenden Viscos nicht für "nicht ABS"-Fahrzeuge angeboten?
Wieso werden die schneller ansprechenden Viscos nicht für "nicht ABS"-Fahrzeuge angeboten?
Wird in den FAQ erklärt:
https://vw-kern.at/faq-fragen-und-antworten#anc-faq4
Eine Visco-Kupplung ist durch die Koppelung der Achsen auch beim Bremsvorgang aktiv, nicht nur beim Vortrieb. Die Sport-Visco Kupplung erhöht somit bei Bussen ohne ABS durch die Allrad-Bremsung automatisch auch das Bremsmoment an der Hinterachse. Auf gerader Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibwert ist dies sogar von Vorteil und führt zu einem geringerem Bremsweg, da die Bremskräfte dadurch optimal verteilt werden.
Allerdings gibt es Spezialsituationen (Kurvenfahrt, verschiedene Reibwerte...) in denen ein Überbremsen der Hinterachse durch die Sport-Visco Kupplung denkbar ist. Für das kontrollierte Bremsverhalten eines Fahrzeugs ist es nämlich zentral, dass die Hinterachse unter keinen Umständen vor der Vorderachse blockiert, da das Fahrzeug ansonsten seine Stabilität verliert und unkontrolliert schleudert. Durch blockierende Vorderräder verliert das Fahrzeug zwar seine Lenkfähigkeit, jedoch können die Hinterräder Seitenkräfte aufnehmen und halten das Fahrzeug in der Spur.
Leider können wir den Einfluss der Sport-Visco Kupplung nur bedingt simulieren um allgemeine Handlungsanweisungen zu geben. Praktisch müssten beim jeweiligen Fahrzeug verschiedene Bremsentests in der sicheren Umgebung eines Testgeländes durchgeführt werden, um eine neue Abstimmung zu erarbeiten.
Deswegen bieten wir die Sport-Visco Kupplungen nur für T4-Busse mit ABS an, da diese über einen Klemmrollen-Freilauf im Heck-Differential verfügen, wodurch der Antriebsstrang im Brems- und Schubbetrieb automatisch geöffnet wird. Dadurch kann die Visco-Kupplung beim Bremsvorgang bei Bussen mit ABS keinen (negativen) Einfluss nehmen.
Interessanterweise wurde bei den nicht ABS-Syncro-Bussen sogar der Bremskraftregler weggelassen. Durch die Kopplung beider Achsen ist ein Blockieren einer Achse bei gleichzeitigen drehen der anderen Achse eben nicht möglich. Ein Überbremsen der Hinterachse müsste dann ja gerade mit Sport-Visco besser verhindert werden.
Edit:
Ups richtig lesen hilft
Interessanterweise wurde bei den nicht ABS-Syncro-Bussen sogar der Bremskraftregler weggelassen. Durch die Kopplung beider Achsen ist ein Blockieren einer Achse bei gleichzeitigen drehen der anderen Achse eben nicht möglich. Ein Überbremsen der Hinterachse müsste dann ja gerade mit Sport-Visco besser verhindert werden.
Genau so hätte ich es auch gedacht, dass nämlich die Visco das Bremsmoment an der Vorderachse erhöht, nicht an der Hinterachse (blockieren die Hinterräder wird die Kardanwelle gebremst ergo die VA, bzw. die HA durch die Visko am Blockieren gehindert solange die VA dreht)
Interessanterweise wurde bei den nicht ABS-Syncro-Bussen sogar der Bremskraftregler weggelassen. Durch die Kopplung beider Achsen ist ein Blockieren einer Achse bei gleichzeitigen drehen der anderen Achse eben nicht möglich. Ein Überbremsen der Hinterachse müsste dann ja gerade mit Sport-Visco besser verhindert werden.
Die Überlegung ist sicher richtig. Nur kommt da der Effekt der Visco vermutlich zu spät und du liegst schon im Straßengraben.
So hab ich es verstanden:
Normalerweise liegt die Verteilung der Bremskraft im Bereich: 70% auf der Vorderachse und 30% auf der Hinterachse. Von Gesetzt wegen muss die Bremskraft so verteilt werden, dass die Vorderachse IMMER vor der Hinterachse blockiert, da eine blockierende Hinterachse zum unkontrollierten Schleudern führt. Dementsprechend ist die Vorderachse immer näher an der Grenze zum Blockieren eingestellt. Was man ja selbst aus Erfahrung weiß.
Annahme einer Vollbremsung:
1) Vorderachse blockiert (Wenn ABS vorhanden, dann mit teilweisem Stotterffekt) - Hinterachse dreht und hält das Fahrzeug in der Spur
2) Die Vorderachse dreht somit in jedem Fall LANGSAMER als die Hinterachse
3) Durch die langsamere Vorderachse wird die Hinterachse über die Visco-Kupplung bei Fahrzeugen mitgebremst
4) Somit verändet sich die Bremskraftverteilung zB kurzzeitig auf 60% VA und 40% HA
5) Angenommen dadurch wird die Haftgrenze auf der HA überschritten, dann blockiert jetzt zusätzlich (kurzzeitig) die Hinterachse. ABFLUG ins Gemüse!
6) Durch die blockierende Hinterachse wird wieder Kraft auf die Vorderachse geleitet. Diesen Effekt hast du gemeint, oder?
6) Durch die blockierende Hinterachse wird wieder Kraft auf die Vorderachse geleitet. Diesen Effekt hast du gemeint, oder?
Genau. Und ja, der Effekt kommt wohl zu spät.
Bleibt die Frage, warum nicht-ABS Syncro oft (immer? meiner auf jeden Fall) ohne Bremdsdruckminderer an der HA ausgestattet sind. Wie wird dort die 30%/70% erreicht? Das kann doch nicht aus Kostengründen weggelassen worden sein.
